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有了问界,为什么华为还需要智界?

2023/9/28 14:43:00

导读:已经有了问界,华为却与奇瑞眉来眼去推出智界,奇瑞方面则依然羞羞答答。这究竟是怎么回事?

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(文/潘昱辰 编辑/张广凯)9月25日,在2023华为秋季新品发布会上,华为只用两页PPT、极短的篇幅讲完了和汽车相关的内容,在台下迎来的却是最响亮的掌声和欢呼声,将发布会引向了全场“遥遥领先”的最高潮。

相较“一千万以内最好的SUV”“马路上开的最强的SUV”的问界M9,一向以大嘴著称的华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东在形容智界S7时,却显得收敛许多,仅仅只称其“各个规格上超越特斯拉Model S”。

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华为秋季新品发布会上的智界S7

不过,这并不影响观众将更多的目光投向智界S7,因为这不仅是华为参与的首款电动轿车,同时也是华为与奇瑞这个头部自主品牌的首个合作成果。

“含华量”几何?

智界S7定位为轿跑,前脸设计与同期发布的问界M9有异曲同工之妙。而在营销上,智界S7也将采取与问界相似的智选车模式。

然而不同于问界,新车还是归于奇瑞的全新品牌之列。

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智界S7官方图片

实际上,智界S7与奇瑞另一高端车型——星途星纪元ES均基于奇瑞E0X平台打造。除整体造型接近外,通过谍照亦可看出,智界S7的内饰与星纪元ES的内饰布局基本一致。

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智界S7内饰谍照 图片来源:鱼雷2954

奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、汽车工程技术研发总院院长高新华曾透露,星途星纪元序列主打舒适,相当于电动化的奔驰;智界主打运动,相当于电动化的宝马。

依此解释,两者似乎是平行关系。

但值得一提的是,智界的车标LUXEED,是由豪华(LUXCURY)与星途(EXCEED)组合而成,既呈现了它与奇瑞的关系,似乎也寓意其是比星途更豪华的旗舰品牌。

可作为一台中大型轿车,仅就车身尺寸而言,智界S7就没有“在各个规格超越”Model S,且相较自主品牌竞品,如比亚迪汉等也并无优势。

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仅就尺寸这些最基本的参数,智界S7就谈不上超越Model S

动力方面,根据工信部申报信息,智界S7搭载宁德时代800V三元磷酸铁锰锂电池,电池容量分别为60.5kWh和80kWh、续航里程分别为550、630、705km;电驱则搭载华为215kW单电机和150kW+215kW的双电机。

仅凭以上配置,如果放在10年前Model S刚上市的年代,智界S7或能让消费者眼前一亮,但在新能源车品牌你方唱吧我登场,渗透率水涨船高的当下,新车就显得有些平平无奇了。

因而智界S7的“含华量”究竟如何,关系到新车的核心产品力。

而华为用以赋能智界S7的,依旧是智能座舱与智能驾驶。

相较于应用科大讯飞“星火大模型”的星纪元ES,智界S7则将“灵魂”托付华为。和此前亮相慕尼黑车展的阿维塔12一样,智界S7将是首批同时搭载鸿蒙HarmonyOS 4和华为ADS 2.0智能驾驶的车型。

鸿蒙HarmonyOS 4于今年8月正式发布,在车机方面,HarmonyOS 4针对生态联动进一步升级,可实现与手机、智能家居设备、智能办公等多种场景的互联互通;可在车机屏幕上使用手柄玩赛车游戏,还可使车机屏幕显示无人机航拍画面;语音助手“小艺”也将更加智能。

华为ADS 2.0高阶智能驾驶首发于今年4月上市的问界M5智驾版,相较第一代系统,ADS 2.0对传感器进行了优化, 减少对激光雷达的数量要求,增强对特殊场景的适应性;同时降低对高精地图依赖,采用全新感知融合算法,可实现城市导航辅助驾驶(NOA)。

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ADS 2.0

可见,“理工男”华为和“理工男”奇瑞的强强联合,才是智界S7的最大卖点。

智界S7计划于11月下旬,即今年广州车展期间正式上市。而根据安徽省披露的信息,华为与奇瑞在芜湖的合作投资达210亿元,达产后项目年产销规划60万台。

不过在智界S7的前期宣传中,几乎都是余承东为首的华为一方唱主角,作为主机厂的奇瑞却表现得相当低调。

观察者网咨询奇瑞汽车相关人士时,得到的答复几乎都是“暂不方便答复、请等待官宣”等。

已经有了问界,华为却与奇瑞眉来眼去推出智界,奇瑞方面则依然羞羞答答。这究竟是怎么回事?

微妙的合作

从极狐、赛力斯、阿维塔再到奇瑞,华为在汽车行业的朋友圈越来越大,新品逐一亮相、上市,“含华量”也越来越高。

然而,华为汽车业务却正面临一个重要的十字路口。而位于汽车产业链下游主机厂,对华为汽车业务的态度也颇为微妙。

余承东于2021年接手车BU后,华为与主机厂的合作主要采取三种模式:

其一是类似博世的传统TIER 1零部件供应商,主要为车企供应硬件向的电驱、摄像头、毫米波雷达、激光雷达,以及软件向的智能座舱、智能驾驶等零部件与解决方案。不过,大部分零部件都藏在用户看不见的地方,对华为品牌在汽车业的推广营销无甚裨益。

其二是类似于英特尔的HUAWEI INSIDE(HI),即向车企提供整套硬件、智能座舱及智能驾驶解决方案。车企将核心技术底座完全交付给华为,使用华为的“灵魂”。

然而,迄今采用HI模式的只有极狐阿尔法S和阿维塔11两款车型。其中,极狐阿尔法S HI版自2021年4月开始预售,直到2022年7月才开启交付,今年累计销量不足1万辆;阿维塔11拥有长安、宁德时代、华为三大头部品牌联合背书,但截至8月累计销量也只有1.2万辆出头,只完成10万辆目标的1/8。

第三种即是智选车模式,这种模式下华为除参与汽车产品设计外,同时发动自身渠道优势,帮助车企卖车。代表品牌即为赛力斯旗下的问界。

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AITO问界在华为门店展示 图片来源:AITO问界

其中余承东本人是智选车模式的支持者,而前任CEO王军则负责HI模式,两条路线并行不悖。

但相比市场表现惨淡的HI,只有华为全面掌握设计和渠道的智选车模式取得了短期的成功,也被华为车BU倾注了更多的资源。

然而,这股热度并未持续太久。

乘联会数据显示,在年初降价的前提下,今年1-8月,问界M5、M5 ev、M7三款车型累计销量为3.5万辆,仅与去年3-8月问界M5一款车的累计销量持平。

即使是4月上市的搭载ADS 2.0的M5智驾版,也只为问界止住了两个月的血。

在中国品牌全员内卷的大环境下,华为对问界的赋能,却很难弥补问界自身品牌力和产品力的不足。

面对困境,余承东的策略是继续深化绑定两个品牌:今年3月初,问界宣布启用“HUAWEI问界”品牌名,一度引发舆论热议。

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但“HUAWEI问界”的生命仅仅维持不到三周,3月底,华为发布由创始人任正非署名的决议,再次强调“华为不造车”,并严格要求华为元素不得出现在整车宣传和外观上。华为轮值董事长徐直军更措辞严厉地指出:有些部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌。

事实上,早在2018年,华为就曾发布任正非签署的首份不造车决议;2021年,华为再度申明强调不造车,且不会参股任何汽车企业。

但随着HI、智选车等合作模式逐一浮出水面,加之问界品牌可观的先期销量,主机厂对华为“狼来了”的猜测又死灰复燃。

在业内人士看来,华为反复强调不造车,正是避免对既是潜在合作者、又是潜在竞争者的主机厂的一种刺激。特别是在“HUAWEI问界”亮相后,广汽集团宣布埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发,被视作华为重申“不造车”的导火索。

“销量不行的车企,才会蹭华为的热度。”在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来,对头部车企而言,与华为合作并不“光荣”。并且,与华为的合作势必要让渡一部分造车相关的技术。合作越多,华为掌握的也越多。

于是便有了此前上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”,以及广汽集团的取消合作。同时,这也不难解释在智界S7的前期宣传中,奇瑞表现得如此低调。

绕不开的投入

除了对主机厂不必要的刺激外,对包括华为在内的新势力而言,要想覆盖汽车全产业链周期,仍是一件长期高投入、短期低回报的生意。

过去一年,顶住制裁压力的华为打了一个漂亮的翻身仗。2022年全年,华为实现营收6423亿元,同比增长0.9%,实现净利润356亿元。今年上半年,华为实现营收3083亿元,同比增长3.2%;净利润465.23亿元,同比扭亏为盈。

但相较之下,华为2022全年智能汽车业务实现收入20.77亿元;今年上半年实现收入10亿元,仅为同期总收入的1/310。

此外,去年华为研发投入1615亿元,创下历史新高;今年上半年,华为研发费用为826亿元,同比增长4.4%。

而华为车BU在2019年5月成立后,累计在汽车零部件研发投入30亿美元,平均一年投入约7.5亿美元(约合人民币55亿元)。而据余承东透露,近一两年车BU每年总共的研发投入在人民币100亿元左右,研发团队约7000人。

如此研发水平,在华为同期总研发投入中仅占1/16。可见,华为车BU目前的研发投入大约和蔚来等新势力相当,与动辄研发破百亿的比亚迪等头部企业则相去甚远。

即便如此,华为汽车业务同期的营收仅能覆盖研发投入的十分之一,遑论其他开支。

但根据余承东的规划,车BU要在2025年实现盈利,个中压力可想而知。

众所周知,汽车是重资产投入行业,巨额且持续的烧钱更是新势力绕不开的考验。现实而言,除特斯拉和比亚迪外,新能源车企中只有理想汽车有望在今年实现盈利。

在此背景下,借助资金更为充裕的主机厂伙伴合作均摊成本,成为时下华为比直接下场更好的选择。

而在张翔看来,既然华为明确不造车,又要走通车BU的商业模式,就必须尽可能多地将鸿蒙座舱和智驾系统在新车型上搭载,以来扩大市场份额和影响力,形成正循环,从而吸引更多车企建立合作,并在消费端获取更多用户。

余承东本人也承认,要想实现盈利目标,“得先帮车企卖100万辆车”,但就问界一年不到10万辆的销量表现来看,这个目标显得遥遥无期。

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余承东 图片来源:华为

因而像长安、奇瑞这样体量更大、实力更强的合作伙伴,无论采取何种合作形式,华为永远都不会嫌多:再优秀的技术,不能实装实用,始终都是空中楼阁。

而在新能源、智能化的转型里程中,华为的“理工男”特征,对同样自诩“理工男”的奇瑞也颇具吸引力。

在燃油车时代,奇瑞曾贵为自主品牌领头羊,也曾一度陷入低迷。在完成混改后,奇瑞凭借在海外市场的优势,又重新走上了正轨。今年1-8月,奇瑞累计销量超过100万辆,同比增长在自主品牌中势头仅次于比亚迪。

不过,新能源汽车至今仍是奇瑞的短板。此前奇瑞主要依托微小型代步车撑起新能源板块的销量,但随着竞争加剧,缺少护城河的奇瑞新能源小车很快从市场败下阵来。

今年4月,奇瑞借上海车展之机发布新能源战略,包括推出属于星途品牌的新能源系列——星纪元,定位于20万-50万元的高端国民车;推出首个独立新能源电动品牌iCAR;公开三电技术和混动技术C-DM……但彼时并未提及智界项目。

不过早在去年年末,奇瑞便与华为、宁德时代签署合作协议。今年6月,奇瑞控股集团董事长尹同跃也提前预告:“与华为的‘baby’将在第四季度问世”。

当然和多数头部车企类似,奇瑞也高度重视“灵魂”:从新能源战略中覆盖插混、纯电的技术路线,到奇瑞、星途星纪元、iCAR等多品牌并行的新能源产品,表明了奇瑞不会将鸡蛋全部放进华为这一个篮子里。

尽管如此,与行业领头羊奇瑞的合作落地,对华为车BU而言仍是一场意义重大的胜利。极狐HI版的销声匿迹、问界销量的显著滑坡已经证明,相比自身品牌弱势的赛力斯、极狐等,长安、奇瑞等强势品牌,对华为汽车产品的覆盖和汽车业务影响力的扩张更为有利。

“机会窗只有两三年”

今年,随着鸿蒙4.0和ADS 2.0的陆续装车,以及与长安、奇瑞等头部车企合作的取得突破,华为在汽车行业的存在感、其产品在新车型中的渗透率的确在持续提升。但以汽车智能化为核心的华为,在相对有限的投入下,究竟能为车企带来多少产品力和商业价值,其结果依然在等待消费者们用脚投票。

长城汽车董事长魏建军曾言:造车从来不是百米冲刺,而是万米长跑。但在余承东看来,智能网联汽车只有两、三年的机会窗,如果没抓住,将来这个市场就跟华为没关系了:“错过这个村就没这个店了。”

而就在本次发布会前不久,华为宣布余承东不再担任车BU CEO一职,改任此前未曾设立的车BU董事长,车BU CEO一职由光产品线总裁靳玉志接替,此前被曝停职的前车BU总裁王军则出任CSO。

这则人事变动会将华为车BU带向何方,尚待时间的验证。但在价格战的大环境下,各个汽车品牌的新车型层出不穷,行业竞争极其激烈,对包括问界在内的“含华”车型形成极大压力,留给华为汽车业务的时间,并不是无限的。

“华为会越来越困难,但华为也会越来越兴盛。”今年7月,任正非在接受南开大学新闻与传播学院院长、科技日报原总编辑刘亚东采访时如是说。尽管反复强调不造车,想必任正非心中隶属华为的汽车业务,也应当如此。

不过,华为与汽车企业亦敌亦友的关系仍在持续,华为三种合作模式的成败,也没有被官方盖棺定论。或许,只有新款问界M7、问界M9、阿维塔12、智界S7等新品的远期销量,能给华为自己,和所有关心华为汽车业务的人指明答案。





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